Главная \ Статьи \ Характер транспортной работы в дорожном строительстве

Характер транспортной работы в дорожном строительстве

Характер транспортной работы в дорожном строительстве
Автотранспортные перевозки призваны играть немаловажную роль в дорожном строительстве. Строительство шоссейных дорог базируется главным образом на использовании местных строительных материалов, какими являются грунт, песок и каменный материал различных видов. Карьеры — места залегания и разработок этих материалов — располагаются по отношению к трассе сооружаемой дороги на расстоянии, достигающем пяти - десяти и более километров. Потребный расход материалов для сооружения шоссе выражается в многих тысячах тонн; даже для одного километра одежды щебеночного шоссе шириною до 6,0 м весовая потребность в таких стройматериалах, как щебень и песок, превышает 3,5 тыс. т. Таким образом, при строительстве дорог возникает необходимость в значительном объеме перевозок стройматериалов; при средней дальности подвоза в 5 км объем транспортной работы при постройке одного километра шоссе составляет свыше 18000 км, не считая достигающих значительных размеров перевозок грунта, связанных с сооружением земляного полотна.

Характер транспортной работы в дорожном строительствеЕстественно, что когда в соответствии с задачей ликвидации бездорожья в стране и в связи с этим постройки ежегодно многих тысяч километров новых шоссейных и грунтовых дорог, — общий объем транспортной работы, связанной с дорожным строительством, образует крупную задачу, освоение которой преимущественно ложится на автомобильный транспорт. В некоторой своей части заготовка дорожностроительных материалов (преимущественно в зимнее время) обслуживается гужем, небольшая часть, стройматериалов завозится тракторными прицепами, наибольшая же часть перевозок совершается автомобилями, представляющими собой наиболее высокоманевренный вид механического транспорта, что особенно важно в условиях дорожного строительства, учитывая его растянутый фронт производства работ.

Характер транспортной работы в дорожном строительствеГлавными массовыми грузами в транспорте дорстройматериалов, как сказано выше, являются такие навалочные грузы, как грунты (земля, песок); и камень при различной его переработке (булыжник, щебень, гравий). В значительно меньших масштабах производятся перевозки штучных или тарных грузов, вроде лесоматериалов, битума, цемента и эксплуатационных материалов для механизированных отрядов. Такая специфика перевозимых грузов создает особые требования, которые могут и должны быть предъявлены к автотранспорту, обслуживающему перевозки массовых дорстройматериалов, как с точки зрения эксплуатации автопарка, так и с точки зрения конструктивных его особенностей.

Бестарный, навалочный характер перевозимых грузов не требует от автопарка специализации в смысле обеспечения какой-либо особой эластичности хода, особой вместимости кузова - грузовой платформы, устройства кузова закрытого типа, наличия при; автомобиле каких-либо стеллажей и т. п. Наоборот, дорожностроительные материалы, такие, как земля, гравий, щебень и песок, могут быть с успехом перевозимы на обыкновенных советских стандартных грузовых машинах со стандартными же размерами кузовов. И вместе с этим перевозка, в процессе дорожного строительства, преимущественно сыпучих, навалочных стройматериалов обязывает провести строгую специализацию работающего в дорожном хозяйстве автопарка, приспособив его к наиболее рациональному обслуживанию транспорта этих дорожностроительных материалов.

Характер транспортной работы в дорожном строительствеЗадача, которая должна быть поставлена перед автопарком в порядке такого рода специализации, заключается в максимальном снижении времени, затрачиваемого на простой автомашин под погрузкой и выгрузкой и достигающего очень, крупной абсолютной и относительной величины в том случае, если "погрузка и выгрузка ведутся вручную или, как говорят, «бросом».

Из таблицы 1 явствует, что даже нормы времени на простой автомашин под немеханизированной погрузкой-разгрузкой, установленные в 1936 г. НКТП уже с учетом стахановского движения, составляют около 0,25 часа для малотоннажных автомашин и доходят до получаса для машин среднего и большого тоннажа.

Даже при этих сравнительно жестких нормах автомобиль, скажем, типа ЯГ-4, груженый песком, следуя с средней технической скоростью в 20 км/час, при дальности возки в 5 км, совершает весь свой рейс в течение 1 часа, из которых однако он только 50% тратит на собственно передвижение, тогда как другая половина времени, т. е. 0,5 часа, расходуется на простой под погрузкой и разгрузкой. Если уменьшить простой под погрузкой-разгрузкой, допустим, до 0,3 часа, становится очевидным, что машина за 16 часов продолжительности двухсменной работы сможет проделать 20 рейсов вместо 16, тем самым увеличив свою производительность на 25%. Уменьшение простоя под погрузкой-разгрузкой до 0,1 часа (6 мин.) повысит число рейсов до 26 - 27, и, следовательно, производительность машины увеличится более чем на 60%.

По мере уменьшения дальности возки рост производительно¬сти автомашины, в зависимости от сокращения времени простоя под погрузкой-разгрузкой, становится еще более ощутительным. На фиг. 1 построена диаграмма, где показан рост суточного объема грузов (в тоннах), перевозимого 3-тонной автомашиной ЗИС-5, при условиях, что продолжительность рабочего1 дня составляет 15 часов, техническая скорость неизменна (20 км/час), длина рабочей ездки повышается с 1 до 25 км. Каждая из трех кривых, нанесенных на диаграмму, соответствует различной величине времени единичного простоя под погрузкой и выгрузкой.

t` = 0,5 часа - в предположении, что и погрузка и разгрузка совершаются вручную. 
t`` = 0,3 часа - в предположении, что разгрузка механизирована, а. погрузка по-прежнему вручную. 
t``` = 0,1 часа - в предположении, что и погрузка и разгрузка полностью механизированы.

Обратившись к диаграмме (фиг. 1), убеждаемся, что при дальности возки в 5 км, сокращение простоя под погрузкой-разгрузкой с 0,5 до 0,1 часа дает рост суточной выработки машины с 43 до 76 т, т. е., примерно, на 77%; аналогичное мероприятие, проводимое при дальности возки в 2 км (а такая дальность возки наиболее характерна для транспортировки песка), дает увеличение производительности с 63 до 150 т, т. е. на 137%, или почти в два с половиной раза. Если механизируется только разгрузка, то производительность в этом случае увеличивается до 90 т, т. е. увеличение производительности составляет 43%.

Итак, мероприятия, направленные в сторону сокращения простоя под погрузкой-разгрузкой, дают чрезвычайно ощутимый и наглядный результат, который непосредственно сказывается на увеличении производительности автомашин, и, как прямое из этого следствие, может выражаться в резком сокращении количества потребного рабочего парка автомашин.

Конструкторская мысль много работала над проблемой ускорения процесса погрузки-разгрузки, предложив значительное количество разнообразных вариантов, в результате которых погрузка либо выгрузка совершаются механически несравненно более быстрыми темпами, чем вручную, где к тому же требуется мускульная сила нескольких человек, при механической погрузке-разгрузке заменяемая специальными машинами или отдельными приспособлениями. Характерным при этом является то, что механизмы, используемые для погрузки, в подавляющем большинстве случаев являются принципиально и конструктивно отличными от механизмов, применяемых при погрузке.

Характер транспортной работы в дорожном строительствеПогрузочные механизмы, как правило, не связаны с автомобилем. Часто они представляют собой самостоятельную дорожную или строительную машину, какими например являются экскаваторы, грейдеры-элеваторы, ковшевые перегружатели и др., которые могут самостоятельно вести нагрузку грунта на платформу грузовой автомашины (см. фиг. 2). В иных случаях погрузочное приспособленце не является органической частью самой дорожной машины; но входит с ним в один общий комплект, как это имеет место у камнедробилки (элеватор), у асф.-бет. установки (бункер). Наконец погрузочная машина может быть самостоятельной и выполнять исключительно погрузочные функции, но и в этом случае она действует независимо от автомобилей, которые не нуждаются ни в каком переоборудовании для производства на них погрузки механическими средствами.

Примером таких механических средств может служить обыкновенный ленточный транспортер; помимо, того, с успехом применяются специальные механические нагружатели типа «Нельсон» и «Барбер-грин» на гусеничном и колесном ходу, изготовляемые на заводах СССР (см. фиг. 3). Нагружатели этих типов представляют собой передвижной ковшевой элеватор, снабженный особыми шнековыми приспособлениями для забора карьерного материала из штабелей, разрыхления его и подачи к ковшам элеватора.

При употреблении нагружателя погрузка, допустим, 2 м3 песка, что соответствует грузоподъемности автомашины ЗИС-5Т требовавшая при производстве вручную 20 мин. (0,33 часа), сокращается до 4 мин. (0,07 часа); понятно, что такое значительное сокращение простоя под погрузкой оказывает чрезвычайно благоприятное. воздействие на повышение производительности автопарка.

Компания "АВАНСТРОЙ" предлагает вашему вниманию такую услугу, как аренда гусеничного экскаватора.

Эл. почта: info@avnstroy.ru

Телефон: +7 (495) 721-50-53

Веб сайт: www.avnstroy.ru

Теги Характер транспортной работы в дорожном строительстве
Уважаемые заказчики, обратите внимание!
Акции
Мы имеем все необходимые сертификаты, разрешения и свидетельства для выполнения земляных работ в Москве и Московской области